BRT总投资增加一亿多元快速公交最新建设方案今提交市人大常委会审议,票价仍保持2元不变 

    本报讯备受关注的广州首条BRT建设方案（以下简称方案）今日将提交市人大常委会审议。昨日记者获悉，在最新方案中，原先公示的“2元票价”等信息没有变动；但总的投资增加了一亿多元，有关部门解释这是人工、材料等价格因素上涨导致的。同时，BRT线路近期将全部采用现有公交车辆。

    最新方案已经公示修订

    据了解，中山大道BRT是广州第一条快速公交，试验线西起天河区广州大道，沿天河路———中山大道———黄埔东路，东至萝岗区开发大道，设计全长22.9公里，全线规划路宽60米，设车站26座，总建筑面积32340平方米。

    跟广州的其他重点项目相比，这条BRT在媒体上的“露脸”频率相对较高。除了它的兴建跟市民出行息息相关之外，还因为它的立项施工程序曾遭到质疑。去年1月，有关部门就向媒体发布，广州首条BRT快线年内有望开通。随后，市政园林局对相关施工进行招标。8月，有市民发现中山大道部分路段绿化带迁移，施工现场的一张公函也表明，BRT项目为广州市重点工程，按照市政府要求，必须于2007年底完工。

    关于“BRT试验线已悄然动工”的议论，引起了市民对开工程序的质疑：有没有公开征求意见，有没有向人大报告？有关部门立即否认了开工的说法，称只是前期工作。当月，有关的工程设计方案开始公示。这次提交市人大常委会的方案，是公示之后的修订方案。

    总投资增加

    根据最新方案，中山大道BRT总投资7.24亿元（约3162万元/公里），其中土建工程（道路改造、车站建设等）投资4.79亿元，机电设备投资0.99亿元，其他费用及预备费1.46亿元。

    这一数据跟之前的公示的数据“5.878亿”是有差距的。方案对这一变数的解释是：原公示投资估算采用2006年的费用标准编制，目前人工、材料价格等指数与2006年相比有很大程度的提高，因此现投资额在工程量不变的前提下与原公示数值相比有所增加。

    其实“5.878亿”并不是最初数据，在去年1月，有关部门宣布广州首条BRT快线年内有望开通时，全长22.6公里，估算的投资是12.55亿元。

    “2元票价”不变

    “2元票价”在几次反复修改的方案中均没有调整。方案分析，票价2元，将对公交企业的营运收入影响较大，收入减少和成本增加两项合计约1.6亿元/年。所以建议纳入市财政补贴范畴。

    据了解，BRT试验线采用“专用走廊+灵活线路”的运营模式。试验线系统拟采用站外售检票系统，站台内换乘免费。乘客进站后可任意乘坐站内的所有停靠线路，无需重新购票，其运作模式与地铁基本一致。在试验线通道外，票务收费沿用现有公交收费模式。

    ■答疑

    专用车道可高效服务普通市民

    方案称不仅不会浪费道路资源，快速通行还可大大增加运力

    BRT系统是否可以真的快起来？

    答：BRT系统实施后，由于实行车外售检票和定点停车，车辆靠站时间由目前的每次几分钟缩减至20多秒，在走廊西段公交运营速度可以由目前的11公里/小时，提高到20公里/小时。乘客一次出行（使用走廊全程）可节省约25分钟。

    BRT实施会否造成沿线红绿灯数量增加，给机动车出行带来额外的信号延误？

    答：BRT系统实施后，非但不会增加红绿灯数量，反而因为同期对沿线行人过街设施及交通组织的完善，将减少现状红绿灯7处，减少现状无信号不安全过街10处。通过对沿线5个（猎德北延线、护林路高架、港湾路、丰乐路、石化路）大型交叉口进行同期立体化改造，届时沿线信号控制交叉路口将只剩下9处。根据国外多个成功系统的经验，实施BRT后，减少公交与机动车的相互干扰，机动车的行车速度也得到相应提高。

    因BRT实施而对沿线道路进行改造后，是否会压缩现有社会车道数？

    答：中山大道规划红线宽度60米，除天河路已按60米建成，目前大部分路段的路面建成50米，两侧各有5米绿化带为规划红线控制。因此BRT廊道全线基本可控制在红线范围内，同时保证维持社会车道至少双向6车道。全线没有减少小汽车的道路资源。（黄埔东路快速化改造4公里范围，由于需要将社会车道扩至双向10车道，因此需要局部拓宽和拆迁）。

    实施BRT后，站距与现状相比是否变长？

    答：实施BRT后平均站距约为800米，与现状相比略有增长，但仍满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中“公共汽车与电车市区线站间距500-800”米的要求。且站距的加长，是由于部分路口修建下穿或高架桥，导致站点设置受限。

    中山大道沿线交叉口众多，是否会对快速公交的车速形成制约？

    答：根据交警部门研究结果，中山大道沿线交叉口全部纳入路口智能交通自行控制系统中，在可能的情况下，对公交车进行适度优先（如信号的绿灯延时几秒等）。有条件的路口将精简相位，缩短车辆等候红灯时间。且随着修建配套天桥等过街设施，沿线将减少红绿灯9处，减少无信号斑马线10处，还修建5处分离立交，沿线公交车和社会车辆的行车条件都将大为改善。

    中山大道为什么不直接修地铁、轻轨，而要修快速公交？

    答：首先，中山大道在2010年前没有地铁修建计划，远期的地铁修建计划尚需一定的审批过程。况且地铁投资较大，每公里建设费用约需4-6亿元。轻轨的每公里建设费用约2-3亿元，载客能力还不如高标准的快速公交系统。其次，建设时间长，缓不济急。为了尽快解决市民出行难的问题，在中山大道上修建快速公交是经四年研究论证后慎重做出的决定。

    修建BRT系统后，车速快后，噪音会不会影响沿线居民

    答：采取措施以后，沿线的交通噪音甚至会比现在小，主要措施：一是利用快速公交集运交通的能力，通过合理整合线路，减少20%左右普通公交车数量（经交委测算，可每天减少5000台次），减少了普通公交的噪音。二是今后路面都铺改性沥青，比现在的水泥路面和旧沥青路面可减少噪音约10%-15%.三是选用了性能较好的车辆，并且道路畅通，启动和刹车次数少，所以同样是一辆车，快速公交比普通公交的噪音约低30%.四是快速公交运量大、准点，车速高，根据其他城市的经验，有一部分人上班会选择乘快速公交而不开私家车，相应也会减少一些社会车辆。

    快速公交车道只允许公交车使用，不让其他车辆通行，是否太浪费？

    答：BRT专用车道只有双向两车道，虽然不允许其他车辆通行，但道路的利用率还是提高了。一条车道如果给小汽车用，由于交叉口信号影响，每小时最多只能通过700辆车、运送1400人左右；如果车道专门给快速公交使用，即使每小时只通过200-300辆快速公交车，但却可以运送乘客超过2万人，远期更换大型车辆后，运力还可进一步增加。所以说不会造成道路的浪费，反而是更有效地通过不多的道路来服务普通市民。

    快速公交的站点间距较近，地铁站通常间距1-2公里以上，站点处有多条线路进站，高峰期会不会造成很多车挤在车站？

    答：因为快速公交售检票都是在站外完成，上下客的时间是很快的，快速公交根据时刻表准时发车、到站，而且它是用智能化的手段进行管理，会根据路上的情况进行实时控制，所以一般不会像普通公交一样出现站点拥挤的情况。

    ■设施

    车站

    详细站名见下方示意图。其中，错位式车站11座、对开式车站15座。个别试验线车站处适当拓宽道路，以确保全线小汽车道连续、通行能力匹配。

    行人过街及进出站

    全线共设置过街及进出站设施36处，其中，结合原有规划天桥15座（其中3座设置电动扶梯），利用现有过街天桥5座（其中1座设置自动扶梯，1座利用现有自动升降梯），结合现有过街隧道3处，结合现有地铁隧道3处，结合现有路口交通组织平面过街9处，实施后减少无信号过街10处，减少沿线红绿灯7处。

    ■特点

    2元票价低于现行公交

    线网调整前，中山大道沿线87条公交线路票价为2-6元不等，有23条线路票价高于2元。调整后市民乘坐所有线路一律为2元，且免费换乘。通过降低出行成本，减轻市民生活支出。

    乘客出行可省40分钟

    BRT通道内的运营车速按26公里/小时测算，中山大道BRT试验段现状高峰小时公交车运营1趟需要93分钟，经过线网调整后，所有公交线路均纳入通道运行，运行时间缩短至53分钟，节省40分钟。

    接驳线路更方便出行

    按照BRT线路设置方案，中山大道沿线公交线路总数将进一步减少，并以BRT通道为中心，向BRT通道周边辐射。BRT通道周边每个方向、路段、大型商住区域均有线路可达，市民可通过直接在BRT车站购票进入BRT通道乘坐线路；或在BRT通道外乘坐接驳线路、大站快车线路进入BRT通道内换乘其他线路解决出行问题。

    如棠下小区居民要前往广卫路，可通过乘坐BRT接驳线路227进入中山大道BRT通道内免费换乘BRT接驳专线到达岗顶、师大暨大等BRT站点，再免费换乘22路等到达；又如东圃镇居民要前往火车站地区，可通过步行进入中山大道BRT车站乘坐BRT专线1或专线2在体育中心站免费换乘210线路到达。

    中山大道日均减车5500辆

    通过对现有中山大道公交线路的优化调整，共将38条线路调离中山大道，减少经行中山大道公交车辆近500辆，相当于日均减少经行车辆5500辆；同时，建设BRT专用通道后，公交车辆不再占用其他社会车道，道路资源占用率也明显减少，对减轻道路交通压力，提高道路通行能力及道路资源利用率将起较好的作用。